BEV e aerodinamica, la corsa dei costruttori. Stellantis investe 29,5 milioni FOTO & VIDEO

Perché le auto elettriche non sfondano? Perché costano care, almeno il 30% in più di una omologa endotermica. E perché hanno poca autonomia (e la ricarica non è certo rapida come far rifornimento di benzina, oltretutto con una rete di colonnine o stazioni di ricarica a dir poco deficitaria) e questo spiega il maggior successo delle ibride (ma non plug in). La grande scommessa dei costruttori, infatti, oltre a ridurre i costi delle batterie, è di aumentare l'autonomia. E, tecnologia a parte, uno dei segreti sta nella cara vecchia aerodinamica.

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Quel caro vecchio coefficiente di penetrazione, il CX (talmente importante che Citroen chiamò così uno dei suoi più fortunati modelli, particolarmente aerodinamico per l'epoca), che un tempo era tra i primi parametri per giudicare una nuova auto, adesso torna di attualità fra i produttori. Che stanno destinando ai test o alle gallerie del vento risorse che, un tempo, sarebbero bastate per impiantare una fabbrica. È il caso di Stellantis, che ha investito 29,5 milioni solo per l'upgrade della propria galleria del vento. Mentre per esempio il gruppo Hyundai e Volkswagen stanno sperimentando su vetture di classe media soluzioni che sembrano derivate dalla Formula 1. 

Per comprendere quanto questa sfida tra i produttori sia accesa, bisogna considerare che la resistenza alla penetrazione aerodinamica influisce per il 10% sui consumi di una vettura endotermica: nel caso delle elettriche pure, le BEV, questa percentuale può arrivare al 30 o 40%. Chi, tra i costruttori, troverà la soluzione migliore, e più in fretta, potrebbe conquistare un vantaggio considerevole nella corsa a un elettrico profittevole e soprattutto più accessibile.

Quella che potete vedere nel video qui sotto è la galleria del vento di Stellantis nello stabilimento storico di Auburn Hills, negli Stati Uniti. Come spiega Gred Fadler, capo delle operazioni di aerodinamica nello stabilimento, fu costruita nel 2002 con un investimento di oltre 37 milioni di dollari. Adesso, proprio per adeguarsi alle nuove esigenze di studio, è stata aggiornata con una spesa di 29,5 milioni di dollari.

Il test viene condotto su una delle vetture di casa, o meglio sul suo modello 1:1, una Jeep Grand Cherokee - che, si può dire tranquillamente, non hanno nell'aerodinamica la loro qualità maggiore - e soprattutto oltre a studiare il flusso d'aria sulla carrozzeria, ci si concentra sul flusso a livello delle ruote.

In questa sezione, il Moving Ground Plane, il veicolo rimane statico, mentre flussi d'aria vengono proiettati dai quattro angoli della galleria e un quinto frontalmente, così da simulare - anche con l'effetto acustico - le condizioni reali di avanzamento di un'auto. L'obiettivo, come detto, è aumentare l'autonomia. I test finora condotti hanno mostrato possibili miglioramenti nell'ordine di un buon 10%.

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In casa Hyundai e Kia, invece, già da alcuni mesi ha introdotto l'Active Air Skirt, che consiste in due paratie attive, davanti alle ruote anteriori, proprio per ridurre la resistenza alla penetrazione e, in questo modo, diminuendo il consumo di energia (e aumentare l'autonomia).

Nel gruppo Volkswagen i test si svolgono nel Wind Tunnel Efficiency Center del quartier general di Wolfsburg oppure, per quanto riguarda il brand Skoda, all'Università di Stoccarda. Il metodo è il medesimo di ogni galleria del vento: dapprima si impiega un modello 1:1, con ruote funzionanti e fatte girare su appositi rulli, oppure prototipi per la pre-produzione. I flussi vengono simulati con potenti diffusori e con fili di cotone applicati in diverse parti della vettura. In seguito, i dati raccolti vengono analizzati da un avanzato computer HPC. Dopo di che, il materiale raccolto passa ai designer e agli ingegneri della progettazione. Così, per esempio, si arriva alla realizzazione della sofisticata ID.7

Non si tratta solo di carrozzeria o di linee stilistiche: piccoli particolari che possono sembrare solo "estetici", magari sotto il paraurti o le bordature sui parafanghi, diventano dirimenti nella lotta alla riduzione della resistenza. Anche la scelta degli pneumatici di primo equipaggiamento. La ID.7 presenta infatti un fondo chiuso e minigonne laterali svasate e persino le ruote - con il Camber Angle, ossia la campanatura - sono state ottimizzate per l'aerodinamica.

Per quanto la ID.7 abbia un CX da record, bisogna annotare che si tratta di una fascia alta di veicoli, mentre la scommessa - l'obiettivo - riguarda le classi medie, quelle che dovrebbero fare i numeri maggiori sul mercato. Ma per quanto corrano i costruttori europei, anche in questo ambito della guerra dell'elettrico, in testa ci sono i cinesi. L'auto più aerodinamica al mondo, infatti, è cinese e, fra le altre cose, pare che la sua linea sia ispirata a quelle di... un tonno.

Per ora si tratta di un prototipo della Chery - uno dei costruttori che vorrebbe sbarcare in Italia - e ha fatto registrare un coefficiente, un CX, di 0,168. Per capire quanto sia notevole, spieghiamo due cose sul CX: il valore 1 è pari a quello di un oggetto cubico in movimento. Tanto più basso è il valore, maggiore è l'efficienza aerodinamica. Un'auto media ha un CX di 0,4. Ma, se pensate che maggiore aerodinamica significhi solo maggiori prestazioni, pensate che in una vettura di Formula 1 il CX è compreso fra 0,7 e 1. 

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Questo perché la forza aerodinamica, che si genera nella penetrazione dell'aria, spinge il veicolo verso il basso, aumentandone la stabilità. E nella Formula 1 il carico aerodinamico e il cosiddetto effetto suolo sono elementi fondamentali. Guardate il video qui sotto, di Rivista Automobilismo, per avere una idea di quanto succede, per esempio, nella galleria del vento della Ferrari.

In casa Chery, per arrivare a questo CX di 0,168 si sono affidati all'intelligenza artificiale, con la quale sono state realizzate le simulazioni che hanno portato all'elaborazione di questo modello. Che potrebbe presto avere ufficialmente il record - deve entrare in produzione per essere considerato - che al momento viene detenuto da un'altra vettura cinese, la BYD Yangwang U6 il cui CX è di 0,195.

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