Auto, ecco cos'è l'Industrial Accelerator Act per salvare i conti (e perché Stellantis non può accusare solo Tavares)

C’è un piano che l’industria automobilistica europea - Stellantis in primis, essendo il più in crisi in termini di redditività fra i grandi gruppi - aspetta con il fiato sospeso. Ha un nome ambizioso, Industrial Accelerator Act. Dovrebbe accelerare, potrebbe frenare; dovrebbe salvare, potrebbe tagliare. E allora la domanda è semplice e tagliente: sarà sufficiente a evitare piazzali vuoti nel 2035 perché le auto a motore termico non si producono più (e quelle elettriche non si vendono)?

L’atto atteso: la bozza da 100 pagine e la data chiave del 25 febbrario
Secondo una bozza di 100 pagine visionata da MilanoFinanza, che ne dà notizia, l’Industrial Accelerator Act è atteso alla prova dei fatti il 25 febbraio, quando la Commissione europea dovrebbe licenziarlo. L’obiettivo dichiarato: allargare i cordoni produttivi dei motori termici per non ritrovarsi nel 2035 con il paradosso di un’offerta azzerata non per eccesso di vendite, ma per stop di produzione. Una necessità maturata dopo l’apertura di fine anno alla sopravvivenza delle vetture non elettriche oltre il 2035, apertura che non basta – dicono le case – a garantire sostenibilità industriale.

Tre nodi da sciogliere: regole, contenuto europeo, neutralità tecnologica
MF individua tre questioni cruciali:

- quadro regolamentare e tempistiche certe;

- soglia minima di componenti Made in Europe per evitare i dazi Ue;

- grado di neutralità tecnologica effettivamente concesso ai costruttori.

È proprio la neutralità tecnologica il fronte più sensibile. Stellantis, Volkswagen e anche i gruppi cinesi come Byd chiedono chiarezza: quanto peserà, sui conti, la libertà di adottare soluzioni diverse? Se i costi industriali non calano, la neutralità rischia di tradursi in un aumento dei listini dei motori termici per compensare il ribasso dei prezzi elettrici. Un autogol annunciato.

Stellantis ne è la dimostrazione, con quegli oneri per 22 miliardi di euro inseriti a bilancio e che rappresentano il combinato disposto fra i "danni" della corsa all'elettrificazione marchiata Tavares e la veloce - frettolosa? - retromarcia innestata da Elkann nel periodo di interim fino all'arrivo di Filosa.

La soglia del 60% e il rebus Turchia
Il secondo snodo riguarda la quota di componenti europei per auto vendute senza dazi: secondo alcuni produttori non sarà inferiore al 60%. Un livello che complica la vita ai player cinesi, oggi al 10% del mercato unico, e che apre il dossier Turchia, dove molte case hanno delocalizzato per il minor costo del lavoro. Inoltre, nel caso delle elettriche, circa il 60% del valore è assorbito dal sistema di trazione: un ostacolo non da poco, anche per i marchi Ue che guardano a Istanbul.

Tempistiche e certezza del diritto: la lettera (amara) di Acea
Resta il terzo punto, regolamentare: quali tempi e quali garanzie offrirà davvero l’Acceleratore industriale europeo? Acea, l’associazione dei costruttori, ha inviato una lettera alla Commissione per chiedere certezze. Ma un imprenditore del settore, scrive MF, l’ha liquidata così: «una lettera a Babbo Natale quando tutti sanno che Babbo Natale non esiste». Una battuta amara che fotografa l’incertezza.

Il fronte italiano: Urso punta il dito su Green Deal e Tavares
A Roma, il dossier è sul tavolo del governo e del ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso. Lo scorso Mercoledì 11 febbraio, al Question Time alla Camera, Urso ha legato le difficoltà di Stellantis agli «errori del Green Deal e dell’ex amministratore dell’azienda Tavares». Con il quale non si era mai annusato, per così dire, ai tempi del falimentare Tavolo per l'Automotive. Comunque un’accusa pesante che rimbalza su un contesto europeo già in revisione, con l’obiettivo di taglio della CO2 al 2035 ridimensionato dal 100% al 90%: “pannicello caldo”, per molti.

Il campanello d'allarme: il tonfo in Borsa di Stellantis
I numeri del Lingotto parlano da soli, come vi abbiamo accennato poco più su. Il profit warning con 22,2 miliardi di oneri annunciato da Stellantis venerdì 6 febbraio è costato al titolo circa un quarto della capitalizzazione e segna una presa di distanza dalla strategia varata sotto la gestione di Carlos Tavares. La portata dell’allarme supera il perimetro di un singolo gruppo: è un segnale per l’intero settore su quanto la transizione, così com’è, stia mordendo i conti.

Il gruppo franco-italiano (ormai a trazione USA però) ha perso il 49% di capitalizzazione dalla sua nascita e sbarco in Borsa. Dai tempi dei massimi a Piazza Affari, con dividendi record agli azionisti (quasi 3 miliardi alla sola Exor degli Agnelli/Elkann), ha perso il 76%. 

I segnali dal mercato: Tesla cambia passo, Filosa ricalibra Stellantis
Il mercato, inesorabile giudice, sta facendo modificare i piani dei costruttori: se Tesla ferma la prouzione di Model X e Model S, preferendo la produzione di robot umanoidi alle auto, il nuovo ceo di Stellantis, preparando il nuovo piano industriale che presenterà a maggio, ha già iniziato la ricalibrazione. Antonio Filosa, è stato netto: il 75% dei 22,2 miliardi di oneri deriva dalla sovrastima del ritmo della transizione energetica imposta da norme comunitarie “assurde”. Nel dettaglio, 16,8 miliardi, di cui 14,7 tra riallineamento dei piani di prodotto alle preferenze dei clienti, nuove regole sulle emissioni negli Stati Uniti e minori attese sui Bev; altri 2,1 miliardi per il ridimensionamento della supply chain elettrica. Tradotto: “riportare l’auto al cliente”, che oggi «non ama l’elettrico». Un’impostazione che riecheggia il mantra pronunciato al suo insediamento dal presidente americano Donald Trump: «voglio che i cittadini comprino la macchina che desiderano».

Ma attenzione. Perché Stellantis non può accusare dei suoi mali attuali i soli piani di Tavares. Vero è che il manager portoghese, ossessionato dalla pratica del risparmio, ha mirato alla massima redditività nel breve periodo, garantendo profitti record agli azionisti - mandatari del suo lavoro di ceo - e andando però a limitare gli investimenti, al di fuori di quelli per l'elettrico. 

Però gli altri costruttori, che pure si erano lanciati in quella partita, hanno pagato un prezzo diverso: Volkswagen nello stesso periodo di Stellantis ha perso solo il 3% di capitalizzazione (per avendo dovuto avviare un piano di tagli mai visto, con 300mila esuberi), addirittura Toyota - che ha puntato ovviamente sul suo core business dell'ibrido - ha raddoppiato il valore. Paga caro Renault con un -40% dai massimi, ma solo del 5% dal 2021. E ora ha cambiato rotta dopo l'uscita del ceo Luca De Meo che aveva probabilmente visto per tempo il cigno nero - che tanto nero non era - e ha incassato i risultati nel breve periodo e poi salutato, per darsi al luxury di Kering. 

Dietro la corsa di Tavares c'era una strategia condivisa o gli azionisti hanno pensato solo a incassare? Questa è la domanda autentica che si devono porre al Lingotto.

La posta in gioco: neutralità vera o slogan?
La neutralità tecnologica sarà libertà di competere o un esercizio di stile che aumenta i costi? I dazi e la soglia del 60% renderanno l’Europa più autonoma o meno attrattiva? E soprattutto: l’Industrial Accelerator Act basterà, se arriverà davvero il 25 febbraio, a rimettere il treno sui binari giusti? Per evitare che l’auto europea viaggi “all’incontrario”, servono regole chiare, tempi certi e una lealtà di fondo con il mercato: ascoltare ciò che il cliente sta dicendo, oggi, con i suoi acquisti mancati.